Uber, DiDi y Cabify: el dilema entre la formalidad y la sobrerregulación

El pasado 3 de junio, concesionarios y choferes del Movimiento Nacional Taxista se manifestaron en diferentes estados del país en contra de aplicaciones de transporte privado, como Uber, Cabify y DiDi, argumentando un daño económico y falta de control, al no existir un registro de los conductores que garantice la seguridad del pasajero.

De ahí que exigieran a los gobiernos federal y estatales que dichas aplicaciones fueran expulsadas del país, o bien, que fueran reguladas, es decir, que al igual que ellos (solo en algunos casos) cumplan con una serie de requisitos para prestar el servicio de transporte de pasajeros, como contar con una licencia especial, pasar revista (revisión documental, inspección fisicomecánica y equipamiento auxiliar de las unidades) y el pago de derechos.

No lograron expulsarlas del país, pero la presión surgió como efecto, como casi siempre en este país, pues no solo los gobiernos estatales tomaron cartas en el asunto e iniciaron mesas de diálogo con las empresas de transporte privado para regularlas por segunda ocasión y formalizar dicha actividad, como en Ciudad de México, que es la más adelantada en el tema; sino también a nivel federal, donde la Secretaría de Hacienda, que ahora dirige Arturo Herrera tras la salida de Carlos Urzúa, busca diferentes mecanismos para incrementar la recaudación y formalizar diversos sectores productivos, entre ellos el de las aplicaciones de movilidad, lo que en palabras del funcionario ayudará a formalizar la economía.

Y Herrera es experto en ello, pues como secretario de Finanzas del Distrito Federal (2004-2006) aumentó la recaudación con programas innovadores, como el pago de tenencia vehicular a meses sin intereses, gracias a un convenio con los bancos del país.  

Y la industria de aplicaciones de transporte privado es, sin duda, muy atractiva en términos de recaudación, pues cuenta ya con 450,000 socios conductores en el país (vs 500,000 taxis regulares) y tiene un valor de más de 1,500 millones de dólares (mdd), de acuerdo con estimaciones de Cabify.

Esta empresa de origen español llegó a México en 2012, un año antes que Uber y dice estar de acuerdo en darle mayor formalidad a este ramo, pero pide no caer en una sobrerregulación, en una cascada de impuestos y requisitos para poder operar, pues no solo impactaría a sus socios y familias, sino también a los usuarios, el medio ambiente e incluso los ingresos federales, estatales y municipales, pues dejaría de ser un negocio rentable y se estaría “matando a la gallina de los huevos de oro”.

Lee: El SAT se impone: hará que Uber, Cabify y Rappi paguen impuestos

El primer intento

En 2015, los taxistas de Ciudad de México comenzaron a protestar en contra de Uber y otras aplicaciones similares, que venían a competirles a través de un servicio innovador, seguro y con tarifas competitivas. El entonces jefe de Gobierno de Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, decidió regular esta incipiente industria y cobrar un impuesto de 1.5% por cada viaje que realizaran los socios conductores.

“Este impuesto lo pagan los conductores por cada viaje que realizan en Ciudad de México, Estado de México, Puebla, Guadalajara y se está discutiendo en Monterrey, donde es un impuesto local. Hermosillo y Tijuana lo tienen también a nivel estatal y en Los Cabos se paga a nivel municipal, que son ciudades donde no operamos nosotros. Al final fue una fórmula estándar”, explica Ramón Escobar, director general de Cabify México.

Este primer paso para regular y reconocer al sector de transporte privado por aplicaciones fue único y pionero en Latinoamérica. La Ciudad de México fue la primera en regular esta industria y cobrar un impuesto a esta actividad. Le seguirían Río de Janeiro y São Paulo, en Brasil; y más tarde se llevaría el tema de la regulación al Senado en Colombia. Y también provocaría cambios interesantes en España. 

En Ciudad de México, los recursos obtenidos por el impuesto de 1.5% se invertirían en la renovación del transporte público concesionado, principalmente taxis; así como en infraestructura que favorezca la movilidad alternativa, como carriles para bicicletas, entre otros. Y para ello se creó, en septiembre de 2015, un fideicomiso privado que llevaría el nombre de Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón, que hasta noviembre de 2018 contaba con 300 millones de pesos (mdp).

“En el caso del Estado de México y Puebla no hay una definición como tal, pero en Puebla hemos venido trabajando muy de cerca con el gobierno anterior y con el actual, para que esos recursos sirvan para la modernización de los sistemas de movilidad, para fomentar la igualdad y la no discriminación y en iniciativas de capacitación para el transporte público”, comenta Escobar.

El siguiente paso

La regulación de 2015, sin duda, fue un parteaguas, pero la que está por iniciar transformará totalmente la industria de transporte privado por aplicaciones en nuestro país y también la de taxis en Ciudad de México, que se verá beneficiada con subsidios, agilización de tramites y tecnología para competir con las plataformas. La nueva regulación se convertirá, como lo hiciera su antecesora, en un modelo a seguir para otras entidades e incluso países. 

La nueva administración que encabeza Claudia Sheinbaum Pardo destinará los recursos del Fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón, a la renovación de taxis que cuenten con al menos 10 años de antigüedad y que ya no estén en condiciones de ofrecer un servicio óptimo, por vehículos híbridos y eléctricos. De esta forma se pretende brindar condiciones de igualdad entre los conductores de taxi y los operadores de vehículos solicitados a través de aplicaciones digitales.

El gobierno plantea otorgar un bono de 50,000 pesos para vehículos de alto rendimiento y bajas emisiones, y un monto de 75,000 pesos para unidades híbridas.  Pero eso no es todo. El gobierno capitalino facilitará la revista y los pagos de manera electrónica para evitar que los taxistas recurran a gestores; agilizará la regulación de trámites y creará una aplicación móvil para los taxis de Ciudad de México, que será desarrollada por la Agencia Digital de Innovación Pública (ADIP).

La aplicación permitirá a los usuarios contar con un taxi más seguro, ya que podrán conocer mayor información sobre la unidad e incluso el nombre del conductor. También se plantea la posibilidad de que quienes usen esta aplicación lo hagan con la tarifa de radiotaxi, en vez del banderazo normal.

“El objetivo final es que no haya competencia desleal entre el taxista que tiene desde hace años su concesión y las aplicaciones telefónicas, y el usuario pueda acceder a cualquiera de estos esquemas, garantizando la seguridad tanto del taxi como el buen servicio”, explicó la jefa de Gobierno, Sheinbaum Pardo, el pasado 13 de junio.

La mandataria capitalina explicó que, también, se busca acceder a la información de operación de las aplicaciones telefónicas, del mismo modo que se realizó con las plataformas digitales de transporte no motorizado, con la finalidad de que el Gobierno de la Ciudad de México pueda conocer, analizar y evaluar su operación en la capital, para mejorar los servicios de transporte, tanto de los servicios por aplicación como para taxis regulares.

Lee: ¿Por qué Amazon, Airbnb y Netflix deben pagar más impuestos en México?

Hacia nuevos sistemas de movilidad

Para las aplicaciones de transporte privado, la nueva regulación significa certeza y formalidad, beneficios para sus socios conductores y el fin de las protestas de los taxis regulares, a cambio del pago de contribuciones y el cumplimiento de una serie de requisitos. Pero también representa el futuro, la construcción de nuevos sistemas de movilidad en las grandes ciudades del país, que empresas como Cabify apoyan e impulsan.

“Los gobiernos federal y de Ciudad de México están apostándole a dos cosas, esa es nuestra lectura: primero, dar certeza y formalidad a los 450,000 conductores que a lo largo de todo el país participan en esta industria y a las plataformas; y, segundo, construir nuevos sistemas de movilidad, como en Ciudad de México, donde se busca integrar las aplicaciones de transporte privado y los taxis regulares a dichos sistemas, estamos hablando de la siguiente generación en materia de movilidad”, explica Ramón Escobar, director general de Cabify México.

En entrevista con Alto Nivel, el directivo dice que 2019 es un año en el que el gobierno está dando pasos firmes para formalizar la industria, para darle certeza jurídica y poner reglas claras que, por un lado, se favorezca la innovación en temas de control, seguridad y temas financieros; por el otro, la construcción de una estructura para que las aplicaciones de transporte privado puedan seguir creciendo e innovando en el mercado mexicano los próximos 10, 20 o 30 años.

“Si más adelante queremos traer autos autónomos o, antes de eso, queremos vehículos eléctricos, llegar a una liberalización de precios o incursionar en mercados masivos de transporte, debe existir una regulación, una estructura, reglas claras, pero también se deben encontrar mecanismos para hacerlo de manera eficiente, para que sea práctico, para que no sea basado en el pasado, sino que se apueste por el futuro”, subraya.

Lee: Diputados quieren impuestos por tus compras en Amazon, Uber y Airbnb

IVA, ISR, aportaciones…

Pero ¿en qué consiste la regulación tanto a nivel federal como en CDMX? En el primer caso, estamos hablando de que los conductores de aplicaciones de transporte privado deberán pagar una tasa del 8% de IVA y de entre 3 y 9% de Impuesto Sobre la Renta (ISR), dependiendo del nivel de ingresos, que en el caso de Cabify sería del 3%, pues más del 90% de sus conductores tiene un ingreso mensual promedio de 25,000 pesos, que es el tope para pagar dicha tasa. Las plataformas se encargarían de retener dichos impuestos y pagar al SAT.

“Es una iniciativa que tiene como objetivo la formalización del sector, reconocer al conductor como un trabajador independiente, un trabajador que tiene responsabilidades fiscales y que contribuye, que cumple con este tema. No son ni nuevos impuestos, ni más cargas regulatorias; lo que se busca es facilitar el pago de impuestos y dar un tratamiento diferente. Por ejemplo, en el caso del IVA, si tú eres una persona física, pagas una tasa del 16%. Con el esquema que propone Hacienda, los conductores pagarán una tasa del 8%. Lo mismo sucede con el ISR: si eres una persona física, pagas una tasa de entre el 28 y el 30%, y en este esquema, que es similar al esquema de tributación opcional conocido como Régimen de Incorporación Fiscal (RIF), solo pagarían una tasa de entre 3 y 9%”, explica Escobar.    

Y como las plataformas se encargarían de retener los impuestos y pagar al SAT, indica el CEO de Cabify, los conductores no tendrán que presentar declaraciones y se les daría una constancia de pago de impuestos.

Esto, comenta, abre la puerta para hablar de otros beneficios para los conductores. “Se ha hablado con Hacienda de préstamos a través de Bansefi, que el Infonavit encuentre un mecanismo para crédito para la adquisición de vivienda, que en el tema de Afores puedan ahorrar para su retiro, que puedan tener acceso al Seguro Social mediante el pago de una cuota. En todos estos casos, nosotros serviríamos como intermediarios, como retenedores. Es algo que estamos buscando y ojalá se pueda ir concretando. La visión de Hacienda es progresiva, no regresiva, pues se trata de darle una estructura a esta industria y que en un futuro esto derive en un mayor crecimiento. Y nosotros como industria lo aplaudimos y celebramos”.  

En esta regulación, precisa el directivo, se reconoce al conductor como un trabajador independiente y a las plataformas como empresas de intermediación de transporte, que no tienen una relación laboral con ellos, pero sí una relación comercial, una relación mercantil, pues son prestadores y proveedores de servicios.

“Hay un mito de que los conductores privados no pagan impuestos, que no contribuyen, lo cual es mentira; en nuestro caso, todos los conductores afiliados a nuestra plataforma están al día con sus obligaciones fiscales”, comenta.

Esta iniciativa de Hacienda entró en vigor el pasado 28 de marzo. En su primera etapa, la incorporación es voluntaria, pues se trata de un programa piloto. La dependencia federal invitó a todas las plataformas que operan en el país y solo faltaba una en sumarse: DiDi, de origen chino y la aplicación de movilidad más grande del mundo con más de 10,000 millones de viajes por año, que transporta a más de 550 millones de pasajeros en Asia, Latinoamérica y Australia.

Alto Nivel platicó con Pablo Mondragón, líder de Operaciones para la Región Central de DiDi en México y sobre este tema en particular confirmó que sí formarán parte de este programa voluntario. “Estamos analizando un par de esquemas con las autoridades y, en cuanto resolvamos estas particularidades, nos incorporaremos. Siempre hemos colaborado y lo seguiremos haciendo. Vamos a cumplir con la regulación”.

Se espera que este programa sea incluido en el Paquete Económico 2020, que será presentado a más tardar el 8 de septiembre. Una vez que se formalice este programa y se integre al presupuesto de ingresos, será obligatorio para las plataformas y conductores privados.

¿Política de control o recaudatoria?

En el caso de CDMX, el gobierno lo que está planteando es que se mantenga el impuesto de 1.5% por viaje y que las empresas paguen una contribución anual de 1,900 pesos por cada conductor activo, independientemente de si está activo en alguna otra plataforma.

“Estamos haciendo nuestros números, ya que representa un gasto importante y un impacto fuerte para la compañía, para sus ingresos; sobre todo porque el promedio de estancia de los conductores es menor a un año. Un conductor en esta industria trabaja en promedio entre seis y nueve meses, hasta que encuentra un nuevo empleo. El 60% de los conductores que se emplean en este sector lo hacen porque perdieron su trabajo o renunciaron y no quieren dejar de generar un ingreso, o sea, llegan a emplearse temporalmente con nosotros”, subraya Ramón Escobar.

Además, los conductores tendrán que cumplir con una serie de requisitos para poder trabajar, como el contar con una licencia de manejo especial, tipo E1, que tiene un costo de entre 900 y 1,700 pesos, dependiendo del número de años que se quiera (pueden ser dos, tres, cuatro o cinco años). También tendrá que tomar un programa de capacitación, que cuesta 1,000 pesos y que dura dos días, y pasar una serie de exámenes toxicológicos, psicométricos y de pericia. A esto habrá que sumar la verificación del vehículo, que tiene un costo de 1,600 pesos.  

 “Estamos hablando de una barrera de casi 5,000 pesos para personas que en su mayoría ganaban entre 10,000 y 12,000 pesos mensuales. Nosotros estamos de acuerdo en que haya contribuciones, que el gobierno plantee reglas de control, pero hacemos un llamado a la autoridad para que no se deje fuera a estas personas, a no crear barreras a una industria que apenas está creciendo y desarrollándose”, comenta el director general de Cabify México.

Pero eso no es todo, indica Escobar. También está la limitante del valor del vehículo. “En un Decreto, el gobierno capitalino estableció que el valor de factura del automóvil tiene que ser superior a los 200,000 pesos. Esto significa que un Aveo nueva generación, con bolsas de aire, equipado, cuyo precio oscila entre 160,000 y 170,000 pesos, no podría ser utilizado en ninguna plataforma de movilidad, lo cual es injusto y una clara limitante, pues aquel conductor cuyo automóvil tenga un valor de factura menor a los 200,000 pesos y que tuvo que pedir un préstamo para cómpralo, ya no lo va a poder trabajar. ¿Qué va a hacer con ese coche, con esa deuda que contrajo? ¿Qué va a pasar con aquellos que adquirieron dos, tres o cuatro vehículos de este tipo?”.

Con esto, asegura el directivo, se limitará la disponibilidad de automóviles en las plataformas que hoy están ocupados el 90% del tiempo contra el 5% de los autos particulares. “Realmente nos preocupa que digan que debe haber menos autos ocupándose, cuando lo que hacemos es que la gente ahorre miles de horas en tiempo, un montón de eficiencias y compensando la huella de carbono que emiten nuestros autos, haciendo inversiones millonarias para salvar la Amazonia peruana, en el caso de Cabify. Pero, al parecer, esto no es tan relevante, al igual que el derecho que tiene la gente a escoger en qué moverse, si en transporte público o privado, en taxis o plataformas privadas. Nos parece una medida restrictiva que queremos tratar con el gobierno capitalino”.

A nivel estatal, explica Escobar, lo que sucede mucho es que los gobiernos, dependiendo de la ciudad, tienen una visión de mucho control o de mucha contribución. “En el caso de CDMX tiene una visión de control, de poner reglas, limites. En Guadalajara, la regulación está más cargada hacia lo impositivo, de contribuciones, de generar más ingresos a través de cobrar impuestos. En Puebla tiene un tinte de control, como en CDMX. En el caso de Monterrey, la regulación va más enfocada al cobro de impuestos; de hecho, se está discutiendo elevar el impuesto del 1.5 hasta el 3.5%.  Claramente hay una intención recaudatoria; yo diría que a nivel estatal es lo que buscan los gobiernos”.

Sin embargo, el directivo confía en que el gobierno capitalino reconsidere y no mate a la gallina de los huevos de oro.

Si no lo hace, se verán afectados 450,000 conductores y sus familias, los usuarios, el medio ambiente y la hacienda pública, pues con tantos requisitos, pagos y limitantes ya no sería un negocio rentable y muchos buscarían otras opciones de autoempleo, como el comercio informal, dando al traste con la política federal que impulsa el secretario Herrera de formalizar la economía y tener más ingresos para programas sociales y proyectos de infraestructura, que está impulsando el presidente Andrés Manuel López Obrador.

Si lo que se quiere es un servicio de transporte, como el que tenemos hoy, que ofrece un mal servicio, no renueva sus unidades, no innova ni invierte en sistema de seguridad para que los trayectos sean más seguros, que altera los taxímetros para cobrar de más, que sale a las calles como forma de presión para conseguir subsidios y frenar su competencia, entonces van por el camino correcto.

Basta darse una vuelta por entidades como el Estado de México, donde existen miles de taxis que operan en la clandestinidad, sin licencia, tarjetón ni placas del servicio público, cuyas condiciones fisicomecánicas dejan mucho que desear y que son un peligro no solo para quienes los abordan, sino también para otros vehículos y sus conductores, pues la mayoría no cuenta con un seguro que los respalde en caso de un accidente.

Lee: ¿Qué pasa en la batalla frente a Google, Facebook y Amazon?

Sergio Castañeda Editor de Negocios de Alto Nivel.